Товарищ император - Страница 47

Задание для Нижегородского завода было на первый взгляд несложным – скопировать ГАЗ-51. В самом СССР выпуск данной модели грузовика был прекращен еще в 1975 году. Однако в России Николая Второго на момент начала строительства завода, собственное автомобиле строение ограничивалось производством машин «Руссо-Балт» выпускавшихся малыми сериями. ГАЗ-51 в качестве образца для копирования был выбран неслучайно, ибо ближе всего по времени приближался к эпохе царизма. Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось еще в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

Двигатель автомобиля представлял собой упрощенную версию американского двигателя фирмы «Dodge», лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Сам же американский двигатель производился аж с 1928 года! То есть царским автомобилестроителям требовалось «пробежать расстояние с 1914 до 1928 года» за год или два. В нашей же истории уже в июне 1938 началось изготовление узлов автомобиля, в январе 1939 г. – сборка, в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, которые закончились в июле 1940 г. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Началась подготовка к серийному производству грузовика в 1941 году, но грянула Великая Отечественная война и вопрос стал несвоевременным. Однако отдельные узлы и агрегаты, освоенные заводом – двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках, нашли широкое применение на других, выпускавшихся заводом машинах. Работы над ГАЗ-51 возобновились в 1943 году. Грузовик был радикально перекомпонован и доработан. Был использован и накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых двигателей – был усовершенствован двигатель и обслуживающие его системы, был применен гидравлический тормозной привод, более современная и удобная кабина и облицовка. Увеличены размеры шин, грузоподъёмность автомобиля – до 2,5 тонн, произведена унификация узлов и механизмов с другими моделями Горьковского автозавода. Серийное производство ГАЗ-51 началось в 1946 году и закончилось в 1975. Всего было выпущено почти 3,5 миллионов грузовиков данной модели в различных модификациях.

Естественно, что отдельные узлы и механизмы грузовика воспроизвести с ходу не удалось – и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, и биметаллические вкладыши коленвала и алюминиевую головку блока, и вставные седла клапанов и многое другое. Все это требовало промышленного развития ВСЕГО государства, на что требовалось время. «Лицензионная копия» получилась «гадким утенком» с более прожорливым, массивным и маломощным двигателем, примитивной кабиной, и многими другими недостатками. Однако получилась! И вполне работоспособной! Все имеемые недостатки предполагалось устранять в процессе серийного производства. Недостаток квалификации рабочих решили «новомодным способом» – организацией конвейера. Загрузку предприятия на первоначальном этапе решили с помощью государственного заказа – планировался выпуск различных модификаций машин для городских служб – автобусы, автоцистерны, фургоны (мебельные, изотермические, хлебовозы и другие), пожарные, автовышки, коммунальные и прочие.

С чей-то легкой руки за грузовиком закрепилось прозвище «Нина» – от переиначенного сокращения – НИжний НОвгород. После некоторых обсуждений это прозвище закрепили в качестве официального названия модели, тем более, что с ЗИСом в Москве произошла та же оказия – ЗИС стал «Зосей».

Несмотря на непогоду, у ворот завода было не протолкнуться – местный «бомонд» старательно месил грязь под накрапывающим дождиком – на торжественном открытии завода присутствовал Государь и «гости с Севера».

Короткий митинг. Напряженная минута ожидания. Оркестр грянул новомодный марш «Песенка шофера» и Государь перерезал трехцветную ленточку, символизирующую открытие нового завода. Распахиваются ворота и первые десять грузовиков «Нина» под восторженные крики выезжают из заводских ворот…

Государь был доволен. Он не мог, конечно, знать, что в прошлой реальности настоял на создании в Державе ШЕСТИ автомобильных заводов, из которых к Революции семнадцатого года Московский Рябушинских и Ярославский были практически полностью готовы. Но даже вот эти два, оснащённых по последнему слову техники, благодаря северным специалистам, двигали Россию вперёд, к светлому будущему. А какие красавцы сошли с конвейера! Новомодные электрические круглые фонари! Мощный, приятно пофыркивающий, а не грохочущий двигатель. Сиденья водителя и пассажира обшиты натуральной кожей! Круглые приборы легко читаемы. Скорости легко и удобно переключаются. Хоть не царское это дело, самобеглой коляской управлять, но Николай Александрович не отказал себе в удовольствии научиться сему делу, когда душка Владимир Николаевич прислал ему в подарок мотор северной сборки, именуемый «Жигули». Впрочем, так называли неприметную деревню на Волге, и совпадение показалось государю символическим. Автомобиль сей оказался по сравнению даже с роскошными «Ролс-Ройсами» чем-то неземным. Своей мягкостью хода, вкусными запахами и тишиной хода. Адольф Кегресс, механик Императорского Гаража после опробывания мотора вылез весь в слезах и долго умолял государя позволить ему хотя бы изредка пользоваться сиим чудом. Но тот был категорически против. Научиться управлять было очень легко, хотя темперамент двигателя некоторое время ставил в тупик Императора своей резвостью. Впрочем, вскоре пришло и умение, и надо сказать, Николай Александрович очень полюбил это чудо прогресса, иногда даже САМОЛИЧНО сняв узкие гвардейские сапоги и засучив галифе до колена, напевая новомодные мурманские песенки вполголоса, МЫЛ из позолоченного ведра запылившуюся машину. Словом, автолюбителем царь стал раз и навсегда, не подозревая, что подаренный «ВАЗ-2103» был частью иезуитского плана северян на пути внедрения технического прогресса в жизнь Империи. А он, прогресс внедрялся в Российскую повседневность ударными темпами. Надо сказать, что Мурманская область по существу являлась непотопляемым авианосцем СССР. И военных гарнизонов и частей на Кольском полуострове было немерянно. Вообще военные превосходили гражданское население чуть ли не вдвое по количеству душ. И возникал резонный вопрос демобилизации. Ведь обычно было как? Отрабатываешь свои пятнадцать северных лет, и на юг, греть простуженные кости. Редко кто оставался доживать свой век за Полярным Кругом. Да и военные, отслужив положенные года старались перевестись куда потеплее. А что теперь? Куда податься? Да и солдаты срочники отбарабанили уже не по одному положенному двух– и трёхлетию и желали, наконец, увидеть дембель. Так что проблемы копились и копились. И Генеральный Секретарь, собрав совет, всё-таки решил разрешить мурманчанам покидать Республику, резонно рассудив, что от привычного комфорта вряд ли кто далеко убежит. И верно, уехали прочь, как и ожидалось, очень и очень немногие. Подавляющее большинство осталось. В основном пределы МСР покинул солдаты из Средней Азии и Закавказья, до которых так и не дошло, что их Родины больше нет. Впрочем, вездесущее КГБ сей факт только приветствовало. Но люди были нужны. И вот прозвучал над Республикой клич, призывающий бывших офицеров и солдат помочь Отечеству, возродить будущую славу и мощь государства. А что такое бывший военный специалист? Это – как правило, человек с высшим образованием. Люди, знающие сопромат и высшую математику, кристаллографию и химию, а так же прочие многие и многие науки. Кроме того, поскольку Полуостров имеет мощную военную силу, её надо обслуживать и ухаживать. А что для этого требуется? Правильно! Производство. А потому во многих гарнизонах, особенно крупных, в штольнях и пещерах были многочисленные в